Spannender Steckdosen-Stromer schaltet auf Sparflamme

Motor / 09.02.2018 • 10:25 Uhr / 4 Minuten Lesezeit
Unter Spannung: Der Hyundai Ioniq Plug-in-Hybrid zeigt nach außen hin Ecken und Kanten. Drunter steckt die Kraft der zwei Motorenherzen. vn/steurer
Unter Spannung: Der Hyundai Ioniq Plug-in-Hybrid zeigt nach außen hin Ecken und Kanten. Drunter steckt die Kraft der zwei Motorenherzen. vn/steurer

PHEV-Ioniq befördert Öko-Gewissen auf kurzem Wege.

hyundai Mit der Disziplin zur Gelassenheit in ein Auto einsteigen und sich nach dem Motto „Eile mit Weile“ in den Straßenverkehr einordnen. Mit dem Hyundai Ioniq als Plug-in-Hybrid haben wir uns das vorgenommen. Und tatsächlich: es hat ganz gut geklappt.

Nach knapp dreistündiger Zapf-Zeit an der Haushaltssteckdose ist der Asien-Stromer so vollgepumpt mit Energie, dass eine reine Elektrofahrt mit dem Korea-Kompaktler den Herstellerangaben zufolge über 60 Kilometer weit führen soll. Gleichsam voll aufgeladen geht es mit dem asiatischen Teilzeitelektriker aus der Garage flüsterleise hinein in den Alltagsbetrieb. Der elektrische Kaltstart funktioniert bestens. Der E-Motor an Bord, der allein bis zu 45 kW (61 PS) entwickelt, schiebt den Öko-Typ lautlos vorwärts. Während der Fahrt durch die Stadt hinaus über die Landesstraße auf die Autobahn zu ertappt man sich immer wieder dabei, im modern gestalteten Cockpit aufs 8-Zoll-Farbdisplay zu äugen, um die angezeigten Grafiken und Infos zu Batterieladestand, Energiefluss und Rekuperation zu verfolgen. Das hat irgendwie etwas von Computerspielerei, ist aber durchaus unterhaltsam. Indes liegt das Hauptaugenmerk natürlich auf dem Verkehrsgeschehen um einen herum, schließlich gilt es sich nicht ablenken zu lassen.

Über die A 14 geht es dann aus dem sonnigen Süden Vorarlbergs hinunter ins neblige Rheintal. Tatsächlich schaffen wir es mit gemäßigtem Gasfuß – die Ruhe des PHEV-(Plug-in-Hybrid Electric Vehicle)-Ioniq nimmt einen förmlich ein und lässt einen entspannt und gelassen dahingleiten – über 50 Kilometer weit zu kommen. Dann ist der Lithium-Ionen-Akku mit 8,9 kWh-Speicherkapazität aber schon ziemlich alle. Jetzt müsste tatsächlich eine Ladestation in unmittelbarer Nähe sein, um den saftlosen Stromer einstöpseln zu können.

Wenn die Batterie bei der Fahrt auf weiter Flur letztlich schlapp macht, schaltet sich indes kaum hörbar der 105-PS-Benzinmotor zu. Überdies lässt sich der Verbrenner im E-Modus durch einen festen Tritt aufs Gaspedal oder via Sportmodus aktivieren. Im feinen Zusammenspiel mit dem Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe geht’s hinsichtlich Antritt und Tempo, wenn man denn will, richtig flott voran. Was man aber wissen muss ist, dass der 43-Liter-Benzintank schon eher klein bemessen ist. Und als akademischer Wert stellt sich zudem der für die 100-km-Distanz angegebene Mini-Durst von 1,1 Liter heraus. In unserem Fall waren es bei erschöpfter Batterieleistung um die 3,5 Liter. Drunter ging’s nicht, drüber immer. VN-HGP

An seinen Fähigkeiten gemessen ist der Teilzeitstromer überall hin vergleichsweise solide unterwegs.

Fakten und Daten

Motor/Antrieb 105-PS-Vierzylinderbenziner, 45-kW-E-Motor, Systemleistung: 141 PS/170 Nm, Frontantrieb

Fahrleistung/Verbrauch 0 auf 100 km/h 10,6 Sek., Spitze: 178 km/h, Norm: 1,1 l (26 g CO2/km), Test: 3,5

Preis GP-Style-Version: 30.640 Euro, Testwagen: 36.090 Euro