Es staubt im Gelände, aber geruchlos

Land Rover Der Defender von Land Rover: Seit 1948 ist er das Synonym für ein Fahrzeug, dessen Hauptmerkmal extreme Geländetauglichkeit ist. In 68 Jahren, bis 2016, wurden über zwei Millionen Stück gebaut. Schwer verständlich für Traditionalisten mussten die Briten ihr Unikat 2016 einstellen, weil Umwelt- und Sicherheitskriterien nicht mehr zu erfüllen waren. Es dauerte nur drei Jahre, bis im Herbst 2019 der neue Defender vorgestellt wurde, über den die Meinungen auseinandergingen, der aber umso heftiger diskutiert wurde. Knapp zwei Jahre später kann gesagt werden: Die Tradition konnte ansatzweise gewahrt werden, unter der Aluminiumkarosserie hat sowohl das technische als auch das ausstattungsmäßige Morgen begonnen. Kompromiss gelungen.

Das Morgen bedeutet auch Anpassung. Vor allem beim Antrieb, womit selbst der Defender nicht mehr davor gefeit ist, unter Strom gestellt bzw. mit Strom bewegt zu werden. Sämtliche neue Dreiliter-Sechszylinder-Ingenium-Diesel (200, 249 oder 300 PS) kommen nun als Mildhybride, die sich durch besondere Laufruhe, mehr Drehmoment und weniger Verbrauch auszeichnen. Der Einstiegs-Benziner (Zweiliter-Vierzylinder, 300 PS) ist neben dem V8 das einzige Modell ohne Hybridisierung. Am fortschrittlichsten ist zweifellos der Plug-in-Hybride („P400e“), der in Kombination des Zweiliter-Turbobenziners und E-Motor auf 404 PS Systemleistung kommt. Die ermöglicht einen Sprint auf 100 km/h in 5,6 Sekunden, baut auf 640 Newtonmeter Drehmoment. Mit 74 Gramm CO2 und 3,3 Litern Normverbrauch (27,4 kWh pro 100 Kilometer) wirkt sich die Elektrifizierung auch steuerlich aus. Allerdings: Der Plug-in-Hybride wird nur in der Langversion (110) angeboten. Die kann dann (als Fünf– oder Sechssitzer) bis zu 43 Kilometer elektrisch unterwegs sein.

Und im Gelände, dort, wo der Defender seine eigentliche Heimat hat? Erstaunlicherweise lässt sich eine extreme Fahrt mit „abwegigen“ Passagen über mehr als eine halbe Stunde zur Gänze im EV-Modus absolvieren. Sämtliche Finessen der Assistenzsysteme, die auf Geländetauglichkeit ausgerichtet sind, lassen sich im Betrieb unter Strom problemlos einsetzen. Die Neuheit daran: Erstmals kann ein Geländewagen mit Untersetzungsgetriebe elektrisch bewegt werden. Und wer dann den Weg zurück auf die Landstraße findet, kann mit dem Plug-in-Hybriden bei ungeteiltem Fahrvergnügen ordentlich Sprit sparen – und den Komfort genießen, denn z. B. hat diese Version serienmäßig eine elektronisch geregelte Luftfederung an Bord. Geladen wird der P400e über den Anschluss links hinten mit Mode-3-Kabel in zwei Stunden auf 80 Prozent, an der Schnellladestation ist die Batterie nach einer halben Stunde zu 80 Prozent voll. Und welche Nachteile hat der elektrifizierte Defender? Da beginnt der Programmleiter der Reihe, Stuart Frith, milde zu lächeln: „Keine“. Über Stock und Stein, im Schnee oder Matsch ist der elektrifizierte Defender absolut ebenbürtig.