Von Nutzen und Kosten bei Bregenz Mitte

Vorarlberg / 19.07.2022 • 18:00 Uhr / 5 Minuten Lesezeit
Von Nutzen und Kosten bei Bregenz Mitte
VN/Rauch, Baumschlager Eberle

In Bregenz landen Trasse und Straße oft im selben Topf, wenn man über Unterflurpläne spricht. Ein Gleichheitszeichen, das so nicht gilt.

Bregenz In der Landeshauptstadt redet man derzeit vor allem über die Unterflurlegung der Bahntrasse. Daneben prüft das Land aber auch die Unterflurlegung der Landesstraße. Trasse und Straße klingt zusammengehörend, ist es aber nicht. Dies betonen auch Andreas Stickel und Christopher Schneeweiß von der Arbeitsgruppe Bregenz Mitte.

Seit drei Jahren arbeitet die Architekten-Arbeitsgruppe, zu der auch Dietmar Eberle, Markus Flatz, Christoph Gilhaus und Erich Steinmayr zählen, im Auftrag der Stadt an der Neugestaltung des Areals zwischen der Bregenzer Innenstadt und dem See. Inzwischen müssen sie sich aber erwehren, dass in der öffentlichen Wahrnehmung ihr Projekt nicht im selben Topf landet wie die noch lange nicht beschlossene Unterflurlegung der Bahn. “Der Masterplan liegt vor”, verweist Arbeitsgruppensprecher Stickel auf die Präsentation vergangenen Juli. “Sie müssten es nur noch beschließen und bauen.” Bereits damals sah die Arbeitsgruppe eine Tieferlegung der Straße als bereits abgeschlossen, noch bevor die ÖBB eine Schaufel in die Hand nimmt.

Die Vision von Bregenz Mitte nach der zweiten Bauetappe, etwa zehn Jahre nach Baubeginn: Die Straße ist unter der Erde, die Quartiere Baumarkt und Seeparkplatz bebaut. Dass die Unterflurtrasse der Bahn gebaut ist, erwartete man bereits im Juli 2021 nicht. <span class="copyright">Baumschlager Eberle</span>
Die Vision von Bregenz Mitte nach der zweiten Bauetappe, etwa zehn Jahre nach Baubeginn: Die Straße ist unter der Erde, die Quartiere Baumarkt und Seeparkplatz bebaut. Dass die Unterflurtrasse der Bahn gebaut ist, erwartete man bereits im Juli 2021 nicht. Baumschlager Eberle

Dankbar sind Stickel und Schneeweiß durchaus. Die Stadtpolitik und -verwaltung wissen sie als wohlwollend bis unterstützend hinter sich, auch Landeshauptmann Markus Wallner und Landesrat Marco Tittler verzögerten nichts und lassen mehrere Alternativen prüfen. Bis wann diese vorgestellt werden, ist noch offen. Eine Angst hat Stickel jedoch: dass die Kosten über den Nutzen gestellt werden.

Vergeudeter Lebensraum

Denn eine Unterflurlegung kostet Geld, auch wenn diese bei der Straße tatsächlich in offener Bauweise möglich ist. Denkbar wäre als günstigere Alternative, dass die Straße bleibt wo sie ist, aber mit Gebäuden überbaut werden dürfte. “Die Straße muss unterirdisch verlegt werden, ansonsten gibt es keine Verbesserung”, warnt Stickel vor diesem kostengünstigen Kompromiss. Denn es würde an der Grundprämisse nichts ändern, dass auf 900 Meter Länge die 20 Meter breite Straße als Barriere zwischen Stadt und See bleibt – und das auf Jahrzehnte hinaus. “Die Architekten, die sich nicht trauen, die Straße nach unten zu verlegen, machen einen großen Fehler”, betont Stickel.

 Andreas Stickel und Christopher Schneeweiß betonen, eine Unterflurstraße bringt den größten Nutzen für die Bregenzer.<span class="copyright"> VN/RAUch</span>
Andreas Stickel und Christopher Schneeweiß betonen, eine Unterflurstraße bringt den größten Nutzen für die Bregenzer. VN/RAUch

Noch schimmer für die Arbeitsgruppe: Kein öffentlicher Raum würde so gewonnen werden. Und dieser ist das Kernelement ihrer Planung, dem sich alle Baufelder unterordnen. Mit der unterirdischen Straßenführung gewinnen die Bregenzer Hunderte Quadratmeter Raum zum Leben, Gestalten und Entfalten. Dies gilt gerade für ein Quartier, das sonst zu oft vergessen werde: das Kulturquartier mit dem Vorarlberg Museum und dem KUB. Das Potenzial unterschätze man gerade hier. “Das sind gewaltige Flächen, die du hier gewinnst”, träumt Stickel von Skulpturengärten, Konzerten und einer Rückkehr des Lusthauses nach Bregenz. Die Frage sei, welche Vision man für Bregenz habe.

“Das wird etwas kosten, aber es bringt etwas”, versichert Stickel. “Und die Qualität dieser Stadt wird um ein Vielfaches erhöht.” Rechtliche Argumente bezüglich vorgeschriebener Rampenlängen oder Tempolimits, festgeschrieben vor über 50 Jahren, sind für Schneeweiß ebenfalls kein Totschlagargument gegen die Unterflurstraße. Schließlich gibt es andere Beispiele im Land, wo es auch ging.