In Europa ausschließlich Teilzeit-Elektriker
Der Neustart des Honda HR-V erfolgte vor zwei Jahren. Mit dem Wechsel in die 3. Generation ist der Antrieb auf Strom-Assistenz gepolt, auf einen Benziner-Vollhybrid mit Direktantrieb.
Die erste Generation hat polarisiert. Das eigenwillige Design wurde jedoch angesichts der Folge-Version als zu rundlich und zu gefällig kritisiert. Und im dritten Karriereschritt wird der Erstling in Ansätzen – wieder – zitiert. Auch wenn das Styling des HR-V reduziert, fast unterkühlt ist. Was aufs Ex- und Interieur zutrifft.
Abkehr von spaciger Optik
Honda hat offenbar auch im HR-V der zeitweilig applizierten Design-Spacigkeit abgeschworen. Etwas, das den Umgang auf Anhieb klar verständlich macht. Das Arrangement der Steuerungen – großteils digital, nur in Details analog – sowie deren Bedienung wirken bekannt und vertraut. In der Praxis ist auch das die Basis für unaufgeregte Fortbewegung. Die begründet sich auf einem ausgeklügelten Antrieb. Wobei das Motorenportfolio auf einen Benziner-Hybrid reduziert ist. Das System stammt im Prinzip aus dem Jazz, und es arbeitet auch im HR-V mit einem 1,5-Liter-Otto und zwei Elektro-
motoren sowie mit Direktantrieb. Leistung und Batteriegröße sind jedoch ans höhere Gewicht des Crossovers – es sind ab rund 1450 Kilo – angepasst.
Das Benziner-Stromer-Terzett leistet 131 PS. Die Antriebshauptrolle spielt, an den Vorderräderm, ein E-Motor, der andere dient als Generator. Der Verbrenner schaltet sich via Überbrückungskupplung zu, wenn forciert Leistung abgerufen wird.
Ruckfreies Wechselspiel
Im Fahrbetrieb ist gefühlt nichts vom Wechsel zwischen Elektro- und Benzinerantrieb merkbar. Außer einer Anhebung der Geräuschkulisse. Resultat ist, im Verein mit ausgewogenem Fahrwerk samt gerade richtig direkt konfigurierten Lenkung eine gelassene Gangart. Das Leistungs-angebot reicht aus. Und es bringt allfälliges Ladegut kaum durcheinander. Das kann auch in größerer Dimension verstaut werden: Wie im Jazz ist im HR-V e:HEV das Magic-Seat-System verbaut, mit hochklappbaren Fondsitzflächen und daraus resultierender praktischer Lademulde. Der Preis: ab 32.990 Euro. Das kostet der frontgetriebene 1.5 i-MMD Hybrid (ein Vierzylinder-Benziner und zwei Elektro-Aggregate) mit 131 PS Systemleistung und Direktantrieb („eCVT“-Automatik) in der Ausstattungsstufe „Elegance“. Allradantrieb ist nicht verfügbar.
