München statt Tirol: Forderung nach grenzüberschreitender Bahnlösung

Bregenz Der Ruf nach einer schnelleren Zugverbindung von Vorarlberg nach Wien wurde zuletzt immer lauter. In Diskussion stehen dabei die Stopps in Tirol sowie der Ausbau der Arlbergstrecke. Die Bürgergenossenschaft mehramsee sieht die Lösung nach einer schnelleren Verbindung aber auf einer anderen Strecke. Über München.

Grund sind die Investitionen bei den Nachbarn. 2021 wird der Ausbau und die Elektrifizierung der Strecke Lindau-München fertig, heuer der zweigleisige Ausbau zwischen Goldach und Rorschach. Für die Strecke Zürich-München braucht man dann nur 3,5 Stunden.  

Bregenz als Nadelöhr

Vorarlberg brauche eine grenzüberschreitende Gesamtverkehrslösung für den Personen- und Güterverkehr und damit den Anschluss an das europäische Hochleistungsnetz, sagen die mehramsee-Vorstände Pius Schlachter und Christof Skala. Aber wenn nach der Fertigstellung der benachbarten Projekte deutlich mehr Güterbahnverkehr rollt, werde die eingleisige Strecke zwischen Bregenz und Lindau zum Nadelöhr. „Wenn in Lindau Züge auf fünf Gleisen ankommen, geht es auf einem Gleis nach Bregenz weiter“, verdeutlicht Schlachter.

Für mehramsee gibt es deshalb nur jene Lösung, die sie seit ihrer Gründung fordern: Die Bahn muss unter die Erde. 2002 gab es bereits eine Machbarkeitsstudie zur Eisenbahnumfahrung Bregenz, in der auf Auftrag von Verkehrsministerium, Land und ÖBB die bahn-, wasser- und umwelttechnischen Aspekte beleuchtet wurden. Als Bestvariante wurde eine zweigleisige Unterflurtrasse vom Güterbahnhof Wolfurt bis Lochau, inklusive unterirdischer Anbindung in Richtung Schweiz, formuliert. „Das ist somit kein Hirngespinst“, sagt Skala.

Der Anschluss an die Transeuropäischen Verkehrsnetze sei vor allem auch für den Export wichtig.  „Im Güterverkehr geht nur acht Prozent in Richtung Osten. 39 Prozent gehen in Richtung Schweiz, 57 Prozent in Richtung Deutschland“, so die mehramsee-Vorstände. Mit einer entsprechenden Bahninfrastruktur könnten deutlich mehr Waren auf die Schiene verlagert werden. Auch für Tagespendler, die als Fachkräfte benötigt werden, sowie für den Tourismus sei diese Schnellbahnverbindung wichtig.

205.000 Quadratmeter Fläche für Raumplanung

Käme die Bahn unter die Erde, so Schlachter und Skala, hätte man zudem 205.000 Quadratmeter Fläche an öffentlichem Raum zur Verfügung. Das Investitionsvolumen für die Unterflurlösung liege nach heutigem Stand bei rund 1,5 Milliarden Euro. „Dabei sprechen wir von einer Nutzungsdauer von 150 Jahren, somit wären es zehn Millionen Euro im Jahr. Die volkswirtschaftlichen Vorteile sind da noch gar nicht miteingerechnet.“ Aktuell sei auch ein gutes Zeitfenster für solch ein Projekt. Nicht nur aufgrund der türkis-grünen Regierung, sondern auch des “Green Deal” der EU, der eine Billion Euro an Klima-Investitionen ermöglichen soll. mehramsee fordert deshalb, die Machbarkeitsstudie zu aktualisieren und die Planung zu starten. So einfach das klingt, so zeitintensiv wäre es letztlich. Schlachter und Skala gehen von einer fünfzehnjährigen Vorlaufzeit und einer drei- bis vierjährigen Bauzeit aus.

Die aktuelle Planung zum Bahnhof Bregenz sehen sie daher kritisch. „Man hat Bus und Rad in die Überlegungen miteinbezogen, aber nicht die Bahn. Es wird also ein reines Aufnahmegebäude, das dank des Daches auch nicht einmal eine Verdichtung erlaubt.“