E-Mobilität – und was dann?
Die Politik hat den Elektroantrieb zur alleinigen Lösung erklärt. Doch was, wenn die Rohstoffe ausgehen?
Brüssel Toyota hat nachgerechnet und dafür die offiziellen Zahlen des Welt-Klimarates verwendet. Die allein ließen ein E-Autos im Einzelvergleich recht günstig aussehen. Bezieht man mit ein, dass ein Elektrovehikel mit einer aufwendig produzierten Batterie auch immer nur ein einzelnes Fahrzeug mit Benzin- oder Dieselmotor ersetzt, gerät das Bild allerdings in Schieflage. Auf 100 bestehende Pkw gerechnet, beträgt die Reduzierung der kumulierten CO2-Emissionen aus Herstellung und Betrieb so nicht einmal ein Prozent. Dazu sind die Ressourcen für die Batterieproduktion endlich – bereits heuer wird der weltweite Schürfertrag an Kobalt nicht mehr ausreichen, um den Bedarf für die Akku-Herstellung zu decken. Der Ausweg in kobaltfreie Lithium-Eisen-Batterien wie sie der chinesiche Hersteller BYD mittlerweile anbietet, funktioniert eben-falls nur kurzfristig: Bei Lithium dürfte der Bedarfs-Peak spätestens 2025 erreicht sein.
Effiziente Nutzung
Es wird also künftig um die möglichst effiziente Nutzung der herstellbaren Akku-Kapazitäten gehen. Verteilt man die der für einen Pkw mit hoher Reichweite notwendigen Batterie auf die kleineren Akkus von Hybridfahrzeugen, so lassen sich damit statt dem einen der oben genannten 100 rein thermisch angetriebenen Autos 90 ersetzen und die CO2-Emissionen dieser Flotte so um mindestens 20 Prozent reduzieren. Dazu kommt der Kostenfaktor: Die teure Batterieherstellung schlägt bei einem kleinen Akku wesentlich geringer auf den Endpreis durch, die Fahrzeuge bleiben also leistbar.
Emissionsfreie Zukunftstechnik
In jedem Fall wird die Nutzung von Batterien durch die natürlichen Ressourcen limitiert sein. Toyota hat aber bereits die emissionsfreie Technik für die Zeit jenseits des Elektrohypes im Köcher. Mit vielen kleinen, im Grunde genommen aber nicht aufwendigen Maßnahmen wurde ein Benzin-Turbomotor für die Wasserstoff-Vebrennung umgerüstet. Neben diversen Motorsporteinsätzen ist er bereits in einem Corolla Cross im Livetest auf der Straße unterwegs. Konkurrent Mazda ist sogar noch ein Stück weiter, verwendet aber den Wankel-Drehkolbenmotor, der hierfür einige konstruktionsbedingte Vorteile aufweist – eine ganze Flotte von H2-betriebenen CX-5 wird bereits von Mitarbeitern als Dienstfahrzeuge genutzt.
Wasserstoff-Verbrennungsmotor
Der Wasserstoff-Verbrennungsmotor weist eine höhere Leistungsausbeute als im herkömmlichen Kraftstoffbetrieb auf und emitiert lediglich Wasserdampf. Betankt wird ebenso rasch wie beim Benziner oder Diesel, die Produktionskosten in der Serie dürften nur geringfügig höher ausfallen die eines herkömmlichen Pkw. Dazu bleiben auch dessen gewohnte Bedienbarkeit und der Charakter erhalten: Ein H2-Auto fährt sich – und klingt – wie jeder thermisch angetriebene Pkw. Die Herstellungsverfahren für Wasserstoff wurden bereits soweit optmiert, dass die Effizienzverluste nur noch geringfügig höher ausfallen, als die Be-, Entlade- und Speicherverluste bei Akkus.
Was fehlt, ist lediglich die Produktion in industriellem Standard sowie die Nachrüstung des Tankstellennetzes.
