Die Mathematik der Fahrdynamik

BMW. Man muss kein Arithmetik-Genie sein, um zu registrieren, dass die Bayern ihre Modellreihen bevorzugt mit ungeraden Zahlen nummerieren. Einziger „Ausreißer“ bislang war der Sechser. Doch das wird jetzt anders. Mit dem Vierer. Der auf dem Dreier aufbaut (wie der Sechser auf dem Fünfer) und bei dem die gerade Zahl, die Vier – analog zum 5er/6er –, bedeutet, dass es sich um ein Coupé (ein zweitüriges) handelt, in künftiger Folge auch um ein Cabriolet und ein Viertür-, ein Gran Coupé handelt.

Noch mehr Dynamik

Abgesehen von aller Mathematik: Es geht beim neuen Vierer um nochmals gesteigerte Dynamik, optisch ebenso wie fahrerisch. Das Coupé soll sich wesentlich deutlicher von der (3er-)Limousine unterscheiden als bisher. Und das bedeutet: Der Karosserie-Schnitt ist gestreckter – auf 4,638 m –, breitspuriger – vorne 1,545, hinten 1,825 m – und flacher. Das Fahrwerk ist tiefergelegt, um 10 mm. Die Gesamthöhe misst 1,377 m. Gleich geblieben gegenüber dem aktuellen Dreier ist der Radstand mit 2,810 m.

In Summe ergibt das einen muskulösen Auftritt, mit langgezogener Motorhaube, kurzen Überhängen, scharf akzentuierter Seitenlinie und kraftvoll strukturiertem Heck. Diese Design-Dynamik setzt sich im Interieur fort. Das Cockpit des Viersitzers ist BMW-typisch betont fahrer-orientiert eingerichtet. Der sportlich geschnittene Pilotensitz, und ebenso der des Beifahrers, ist haarfein auf alle Körperlängen einstellbar. Die Fondsitze sind stark konturiert, sollen den Eindruck von Einzelsesseln vermitteln, bieten vor allem erhöhten Seitenhalt. Der Gepäckraum fasst 445 Liter, er kann mittels einer optionalen Durchlade-Möglichkeit funktional erweitert werden.

In dieses unverhohlen sportlich-angriffslustige Paket packte BMW das große Einmaleins der Fahrdynamik, unter anderem mit einer ausgewogenen Achslastverteilung von fünfzig zu fünfzig Prozent. Auch Abspecken stand auf der Aufgabenliste: Das 4er-Coupé wiegt ab 1505 kg, damit bringt es zwischen 20 und 45 kg weniger auf die Waage als der Vorgänger.

Als treibende Kräfte stehen für den neuen Heck-Triebling durchwegs Turbo-Aggregate zur Auswahl: Drei Benziner und drei Diesel. Zum Marktstart am 5. Oktober liefern die Bayern aus der Otto-Fraktion den 428i (2,0-l-Vierzylinder) mit 245 PS und den 435i (3,0- l-Sechszylinder) mit 306 PS, aus der Diesel-Abteilung den 420d (2,0-l-Vierzylinder) mit 184 PS. Ab November folgen eine leistungsreduzierte (neue) Einsteiger-Version des Zweiliter-Benziners, der 420i mit 184 PS, sowie zwei Dreiliter-Diesel, der 430d mit 258 PS und der 435d mit 313 PS. Je nach Konfiguration – Motorisierung und Antriebsart – sind die Motoren mit einem manuellen Sechsganggetriebe oder einer Achtgang-Automatik kombiniert. Bereits ab Markteintritt verfügbar ist für die Start-Motorisierungen auch Allrad-Antrieb (xDrive). Nicht zu haben sein wird 4×4 für den 430d, dafür ist er beim 435d serienmäßig dabei.

Umfangreich ausgestattet

Stichwort Serie: Zur gewohnt umfangreichen Basis-Sicherheits- und Komfort-Ausstattung mit unter anderem aktivem Tempomat mit Stop & Go-Funktion kann ein Head-Up-Display in Farbe, ein elektronischer Fahrhelfer, der vor Kollisionen mit Fußgängern warnt, und ein blendfreier LED-Fernlichtassistent mit intelligenter Steuerung addiert werden.

Eine erste Probe aufs Dynamik-Rechenexempel trat das 4er-Coupé auf Autobahnen, Land- und Stadtstraßen unterschiedlichster Kategorien an. Mit jeglicher Motor- und Antriebsart beweist BMW erneut die hohe Kundigkeit der Ausgewogenheit des Zusammenspiels zwischen agilem Fahrwerk, präziser Lenkung und feinst dosierbaren Bremsen. In der Sound-Wertung haben der 435i und der 420d dem 418i eine Nasenlänge voraus.