Warum die Unterflurautobahn nie gebaut wurde

Bregenz “Keine andere als die Unterflurlösung würde es vermögen, das Gesicht der Landeshauptstadt Bregenz so nachhaltig zu verändern.”

“Jahrhundertchance für Bregenz”

Eine Hochglanzbroschüre der Landesregierung verteilt an alle Haushalte Anfang 1971 preist “die Jahrhundertchance für Bregenz” mit schicken Farbillustrationen an. Es war ein letzter Rettungsversuch Herbert Keßlers für ein Projekt, das an neuen politischen Mehrheitsverhältnissen in Stadt und Bund zu scheitern drohte.

Dabei hatten sich zuvor Landesregierung, Bundesregierung und die Stadt Bregenz mit ÖVP-Bürgermeister Karl Tizian in der Autobahnfrage Bregenz festgelegt. “Die Unterflurvarainte als Seelinie, bei der im Bereich des Hafens, des Bahnhofs und der Seeanlagen sowohl die Autobahn als auch die Eisenbahn unter Flur gelegt wird”, sollte umgesetzt werden. Grünes Licht dazu gab es von allen Seiten.

Politik und Behörden hatten sich nach fast zwei Jahrzehnten teils heftiger Debatten Ende der 60er-Jahre gefunden. Es wurden eilig Beschlüsse gefasst. 1,5 Kilometer Autobahn und ein Kilometer Eisenbahnstrecke sollten unter der Erdoberfläche verschwinden. Damit würde ein freier Zugang zum Stadtkern und dem Seeufer geschaffen. Gleichzeitig wären bereits im Tannenbach und am Beginn des Vorklosters breite eingezäunte Rampen notwendig gewesen. Es formierte sich Widerstand, auch in einzelnen Anrainergemeinden.

“Treibende Kraft für eine Unterflurlösung war immer das Land”, sagt Historiker Meinrad Pichler. Bürgermeister Tizian habe lange dagegen angekämpft. Nach einer Enquete zur Frage der Autobahnführung 1965, bei der vom Land positive Gutachten für eine Seetrasse mit einer Unterflurlegung vorgelegt wurden, zog die Stadt nach. Ihre in Auftrag gegebenen Expertisen sahen deutliche Vorteile in einer Pfändertunnellösung. Bis Tizian auf Landes- und Bundeslinie war, dauerte es Jahre.

Der schwarze Bregenzer Bürgermeister hatte in der eigenen Partei einen schweren Stand. Herbert Keßler war zu dieser Zeit Landeshauptmann, Martin Müller der zuständige Landesrat für Straßenbau. “In der Landesregierung waren fast ausschließlich Oberländer, denen der See kein allzu großes Anliegen war”, beschreibt Pichler die Hintergründe. Sein Einknicken sollte Tizian Jahre später die politische Karriere kosten.

“Unterflur bringt ein neues schönes Ufer” oder “Lochau: Die Kaserne wird geschleift, das Badegelände erweitert” und “Freier Zugang von der Stadt zum See” – in der bunten Broschüre 1971 hatte sich das Land noch einmal ordentlich ins Zeug gelegt, um für die Unterflurvariante zu werben. Dabei gab es längst kräftigen Gegenwind. “Es hatte sich eine Initiative für das freie Bodenseeufer und gegen jede Variante einer Seetrasse formiert”, beschreibt Historiker Pichler. Medial unterstützt worden seien ihre Anliegen dam.als von den Vorarlberger Nachrichten.

Auch geistlichen Zuspruch haben die Gegner erfahren. Padres des Klosters Mehrerau, das von einer Unterflurautobahn massiv betroffen gewesen wäre, schlossen sich Protesten gegen jegliche Seetrassenvarianten an. “Egal, ob erhängt oder erschossen, beides bedeutet den Tod”, wird einer der Pater zitiert. Deutliche Worte fanden sich auf Protestplakaten: “Regieren, nicht diktieren” oder “Unterflur – Prestige pur” sowie “Politikum bringt Bregenz um”.

Geplant, aber nie gebaut: Die “Unterflur Autobahn A4 Bregenz” war bereits entschieden. Dann kamen Wahlen und alles kam anders. Ein politisches Erdbeben bei den Gemeinderatswahlen im April 1970 kostete Tizian die absolute Mehrheit und das Bürgermeisteramt. SPÖ-Kandidat Fritz Mayer übernahm.

1971 änderten sich auch im Bund die Machtverhältnisse. Mit dem Beginn der Kreisky-Ära wurden ÖVP-Beschlüsse zur Unterflurführung der Autobahn aufgehoben. Die Weichen für den heutigen Pfändertunnel waren gestellt. Bau eines Richt- und Sondierungsstollens 1974, Anschlagfeier 1977. Am 10. Dezember 1980 wurde der damals noch einröhrige, 1,4 Milliarden Schilling teure Pfändertunnel schließlich eröffnet.