„Höchste Eisenbahn“ – 150 Jahre Bahn in Vorarlberg

Vorarlberg / 18.11.2022 • 09:00 Uhr / 9 Minuten Lesezeit
„Höchste Eisenbahn“ - 150 Jahre Bahn in Vorarlberg
Die Lokomotiven für die Bahn wurden per Schiff von Lindau nach Bregenz gebracht und hier mühsam aufgegleist. Die gut 300 PS starken Dampflokomotiven erreichten eine Höchstgeschwindigkeit von 60 kmh. Foto: Lothar Beer

Ein Gastbeitrag von Meinrad Pichler

Der Bau der Vorarlberger Bahn vor 150 Jahren und noch mehr die Arlbergbahn haben unser Land in vielerlei Hinsichten und nachhaltig verändert. Dabei vollzog sich der Eintritt Vorarlbergs in das sogenannte Eisenbahnzeitalter gemessen an den Nachbarregionen mit ziemlicher Verspätung. Es war also höchste Eisenbahn. Bereits im Jahr 1847, genau 25 Jahre vor der Vorarlberger Bahn, wurde die Strecke Friedrichshafen – Ravensburg eröffnet, die 1850 über Ulm nach Stuttgart erweitert wurde. Seit 1854 war Lindau an Augsburg und München angeschlossen, und ab 1859 konnte man von der Inselstadt über München und Salzburg per Bahn nach Wien gelangen. Über Jahre hinweg war deshalb Oberstaufen eine wichtige Bahnstation für den Personen- und Güterverkehr in und aus dem Vorderwald. Als dann in den 1860er-Jahren die Trajektverbindungen zwischen Friedrichshafen und Romanshorn beziehungsweise zwischen Lindau und Rorschach aufgenommen wurden, waren Fußach und Bregenz endgültig ins verkehrsmäßige Abseits geraten.

Die Faszination, die die Eisenbahn auf Zeitgenossen ausübte, wird von Franz Michael Felder anlässlich seiner Reise nach Lindau im Jahr 1859 eindrücklich geschildert:
„Ich hörte das Pfeifen und Schnauben des Dampfrosses und eilte sogleich auf den Bahnhof, während ich wieder einmal recht lebhaft an meinen guten Seppel denken mußte. Der hatte uns oft von der Eisenbahn erzählt, aber wir konnten ihm nicht recht glauben. Es war zu traumhaft, zu wunderbar. Und nun sah ich die eisernen Stränge vor mir, die Leipzig und Paris und ganz Europa mit dieser Inselstadt verbanden. Mir wurde weit und frei neben den glänzenden Schienen. Es war also doch nicht bloß Geschwätz, was man von dem Siege des Menschengeistes über Raum und Zeit sagte.“

„Höchste Eisenbahn“ - 150 Jahre Bahn in Vorarlberg
Der Feldkircher Fabrikant Carl Ganahl (1807-1889) war der Initiator der Bahn und Chef des Verwaltungsrates der Aktiengesellschaft. Zeichnung: Barbara Pfeifer

Es war vor allem der Feldkircher Fabrikant Carl Ganahl (1807-1889), Präsident der Handelskammer und Exponent der Liberalen, der sich seit Beginn der 1850er-Jahre vehement für eine Anbindung Vorarlbergs an das österreichische Schienennetz einsetzte. Diese Pläne scheiterten jedoch an den Ungewissheiten über die Trassenführung, an Bedenken wegen der hohen Errichtungs- und Erhaltungskosten sowie wegen der Rentabilität.

Nach langem und intensivem Antichambrieren bei Wiener Hof- und Regierungsstellen gelang es Ganahl 1869 immerhin, die Genehmigung für eine Eisenbahnstrecke durch das Vorarlberger Rheintal zu erhalten. Die Bürgermeister der Vorarlberger Städte dankten Ganahl mit überschwenglichen Glückwunschtelegrammen und Dankadressen. Von den betroffenen Gemeinden stimmte nur der Vorsteher von Schwarzach in den Jubelchor mit ein, da er sich jahrelang für eine Streckenführung nahe des Ortszentrums stark gemacht hatte und diese nun auch realisiert wurde. Die konservativen Politiker standen dem Bahnbau skeptisch bis ablehnend gegenüber, da sie im neuen Transportmittel mehr Gefahren als Nutzen sahen. Zwar werde die Bahn als Projekt des „Gemeinsinns“ angepriesen, so das Volksblatt, „der aber in desto zweideutigerem Lichte erscheint, je mehr er des Anpreisens bedürftig ist.“ Dem Bauern- und Arbeiterstand würde „im Dampf kein besonderer Glücksstern aufgehen.“ Die reichsweit festgesetzten Fahrpreise waren tatsächlich für Arbeiter und Arbeiterinnen kaum erschwinglich: Pro Meile mussten nach dem Tarif von 1875 in der 1. Klasse 36 Kreuzer und in der dritten die Hälfte davon entrichtet werden. Eine Fahrt von Bregenz nach Dornbirn in der dritten Klasse entsprach damit dem Tageslohn einer Textilarbeiterin.

Die von der Reichsregierung beschlossene und vom Kaiser sanktionierte Konzession für die „k.k. privilegierte Vorarlberger Bahn“ (so der offizielle Name) war an die Auflage gebunden, dass sie mit der Arlbergbahn verbunden und als Gesellschaft in die Staatsbahn überführt werden müsse, sobald diese errichtet sei. So geschah es dann auch 1884. Die bisherigen Aktionäre der Vorarlberger Bahn wurden mit staatlichen Eisenbahnschuldverschreibungen entschädigt.

Nach über 300 Grundablösen und Enteignungen und nach kaum dreijähriger Bauzeit konnte die Bahn zwischen Lochau und Bludenz im Juli 1872 mit großen Festlichkeiten und Ovationen für Carl Ganahl eröffnet werden. Ein Wiener Hofrat trat mit folgendem Gedicht ans Rednerpult:
„Das Eisen, welches einst mit Blut
als Schwert die Stämme schied,
Zur Schiene streckt’s in roter Glut
als Völkerband der Schmied;
Trink Bruder Schweizer, Bruder Baier
von unserm Rebensaft,
und nimm und gieb den Handschlag treuer
Nachbarschaft!“

Im Oktober desselben Jahres waren die Anschlüsse nach St. Margrethen, Buchs und Lindau hergestellt und somit die Vorarlbergbahn an das deutsche und schweizerische Schienennetz angebunden. Damit verfügte die Bahn über ein 90 Kilometer langes Schienennetz, wovon etwa zwölf km durch Liechtenstein bzw. die Schweiz führten. Dieser Anschluss an ausländische Verbindungen und damit die wirtschaftliche Orientierung nach Westen und Norden grundierten unter anderem die Vorbehalte die Wiener Regierungsstellen gegenüber einer Konzessionserteilung.

Der Unterhalt dieser außerhalb Vorarlbergs befindlichen Streckenteile und die Pacht, welche die Vorarlbergbahn für die Benutzung des deutschen Netzes zwischen der Leiblach und Lindau zu entrichten hatte, führten neben anderen Ursachen dazu, dass die Bahn von Anfang an defizitär war. Auch die anfänglich sehr zähe Aufnahme der Bahn in die deutschen und Schweizer Fahrpläne war dem Erfolg nicht förderlich. Zudem behinderte der österreichische Zoll, besonders was die Gepäckabfertigung betraf, Durchreisewillige von Graubünden nach Lindau.

Die Aktiengesellschaft mit Sitz in Wien und Betriebsführung in Feldkirch erhielt bereits 1874 das Recht, eine neue Anleihe zur Deckung des Abganges aufzunehmen. Im gleichen Jahr kam ihr der tüchtige Betriebsleiter Friedrich Neumann abhanden. Er wurde von der Gotthardbahn abgeworben.

„Höchste Eisenbahn“ - 150 Jahre Bahn in Vorarlberg
Zeitgenössisches Foto vom Tunnelausschlag unter der Feldkircher Schattenburg 1871. Foto: Stadtarchiv Feldkirch

Für die raumplanerische und wirtschaftliche Entwicklung des Rheintals und des Walgaus im Allgemeinen sowie etlicher Ortschaften im Besonderen erwies sich die Bahn als heftiger Treiber. Die spürbarsten Veränderungen durch die Bahn erfuhr Bregenz: Die erst kurz zuvor angelegte Römer- und Arlbergstraße wurden durch die neu geschaffene Montfortstaße direkt mit dem neuen Bahnhof verbunden. Rund um den Bahnhof wurden die ersten großen Hotels errichtet und der Fremdenverkehr angekurbelt. Die bäuerlichen Misthaufen wurden deshalb in der Stadt verboten und ebenso das Tränken von Vieh an den städtischen Brunnen. Man machte sich aber nicht nur tourismustauglich, sondern versuchte auch weiteren Ersatz für den niedergehenden Getreidehandel am Kornmarkt zu schaffen. Dass das Getreide für Vorarlberg und die Ostschweiz in Zukunft nicht mehr vornehmlich aus Schwaben, sondern aus Ungarn und Galizien kommen würde, kündigte sich bereits 1873 an, als erhebliche Zugladungen Korn auf der Route Marburg-Franzensfeste-Kufstein-Lindau in Bregenz eintrafen. Auf ähnlichem Weg gelangte immer mehr Schlachtvieh an den Bodensee, weshalb die Stadt das bisherige kleine Schlachthaus am Kornmarkt durch einen ansehnlichen Schlachthof an der Bahn ersetzte. So wurde die Stadt neben einer touristischen Destination zu einer Drehscheibe des Lebensmittelhandels.

Die Gemeinde Schwarzach, deren Vorsteher nachdrücklich um eine ortsnahe Bahnstation gekämpft hatte, entwickelte sich zum Stapel- und Umschlagplatz für die Waren in und aus dem Bregenzerwald. Am Eingang zur 1838 fahrbar gemachten Schwarzachtobelstraße ließ er das Gasthaus Wälderhof errichten, das bis zur Eröffnung der Wälderbahn 1902 von seiner Familie erfolgreich bewirtschaftet wurde.

Insgesamt erfuhr die Mobilität von Personen und Waren einen nie dagewesenen Schub: Allein im ersten Halbjahr 1880 wurden 300.000 Fahrkarten verkauft und 122.000 Tonnen Frachtgut befördert. Schließlich versöhnten sich auch die Konservativen mit der Bahn. Es falle ihnen nun leichter, im ganzen Land zu agitieren, richteten sie nicht ohne Häme dem Herrn Ganahl aus.

All die angesprochenen Tendenzen zur Veränderung verstärkten sich durch die Eröffnung der Arlbergbahn 1884 noch um ein Vielfaches. Zusätzlich erlebte Vorarlberg eine zweite Industrialisierungswelle. Die Bahn eröffnete enorme neue Möglichkeiten, schuf aber zugleich neue Probleme.

Meinrad Pichler ist Historiker und pensionierter Gymnasialdirektor.

Du hast einen Tipp für die VN Redaktion? Schicke uns jetzt Hinweise und Bilder an redaktion@vn.at.